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Information and the RelationKnowledge is a detailed familiarity with, or understanding of, a person, thing or situation. It can include facts and information, as well as understanding that is gained through experience. Therefore knowledge or wisdom is dependant from sensory perception.

Since the way we receive information in a context – a message – is very individually depending on the cultural, social and work environment, self-revelation, roll call, we need to make own logical and psychological conclusions to “produce” our knowledge. This form in each individual person a more or less different reality which accounts for more or less agreement on a common understanding.

In every walk of life people need problem-solving information and knowledge to make rational decisions about problems or challenges they face and task they want to accomplish. This problem-solving ability improves as people find and use information of value and turn it into knowledge, which has the potential to empower people to make good decisions.

Open Source Tactical Geospacial Intelligence (OSTGI)

Open Source Tactical Geospacial Intelligence (OSTGI)

All countries desire to control their borders. Most currently rely on fixed based ground sensors to conduct air and surface surveillance. Some also use aviation based radar platforms such as airborne platforms, tethered aerostats, and other mobile sensor systems. Though effective in the air surveillance mission, none of these sensors have the ability to provide wide area maritime surface surveillance detections in a persistent manner. They lack the detection range to cover many areas of operational interest to the host country and radar, by itself, is not capable of conducting a full threat analysis. This has led to the conclusion that additional surveillance technology must be researched and developed and several institutions across the globe have undertaken research on the utility of unclassified space systems in this role. Europe has led the way, but that may be getting ready to change. The US Department of Homeland Security Science & Technology Directorate (DHS S&T) is planning on embarking on a program it calls “Open Source Tactical Geospacial Intelligence” (OSTGI) to use unclassified space-based sensors for border surveillance.

Starting in 2006 there has been a substantial increase world-wide in the number and capabilities of unclassified space systems with significant Earth observation capabilities. The wide deployment of Satellite Automatic Identification System (S-AIS) systems has dramatically increased the effectiveness over water of the number of increasingly sophisticated synthetic aperture radar (SAR), and electro-optical (EO) satellites that have been launched by a number of nations. S-AIS allows for the near automatic identification of many of the vessels detected by the SAR and EO imaging satellite systems, thereby allowing for quicker identification of vessels of special interest.   One method is to compare S-AIS contacts with those imaged in an area of interest. If there is an image of a vessel that reasonably should be broadcasting AIS and it is not, that vessel become a vessel of interest. Like-wise if a vessel is broadcasting a false ID, and that can usually be easily determined due to the fact that most threat evaluation tools now have over 10 years of data on every AIS transmitter ever detected, globally, then it too becomes a vessel of interest. It is indeed true that AIS is easy to spoof, but much less well known, it is also very easy to detect most spoofing and other false information. These software tools have been developed to take advantage of these new capabilities to allow for the development of operational profiles for both legal, normal operations and thus enabling the detection of abnormal behavior, be it legal or possibly otherwise.

Along with the dramatic expansion of AIS-based analysis tools, there has also been an explosion in the development of large data correlation and analysis systems to derive information, knowledge and even tactical, operational and strategic understanding of much of the smugglers’ operations from both space derived information and a host of terrestrial systems and data records. However, to date there have only been sporadic tests of these systems in other than Europe, to determine if they could assist in the smuggler interdiction mission.

The vast majority of these tests point to the probable utility of these systems for law enforcement purposes including counter smuggling, pollution detection from ships illegally pumping bilges in protected waters, and resource protection such as fish poaching and illegal seabed mining. These commercial satellites also have significant capabilities in disaster recovery.

Within the last 10 years the advent of these new, highly capable space systems significant interest in this area has been developed by multiple organizations both in the United States and elsewhere, especially in Europe and Japan. Elements of the DHS conducted tests and evaluations that indicate the potential high usefulness of such systems in DHS operations.

Based on this research DHS S&T has identified the potential of using commercial space based data from Synthetic Aperture Radar (SAR) and Electro Optic (EO) imaging satellites and Satellite Automatic Identification System (S-AIS) as a probable means to enhanced surveillance of threats approaching U.S. territorial borders. Theses 3 systems, SAR, EO, and S-AIS, coupled with major advancements in large data analysis, comprises the architecture, infrastructure, and business model, to provide the required data collection, analysis and exploitation capabilities to develop a highly useful understanding of operational and tactical situations in all geographic areas of DHS interest.

The proposed infrastructure spans the full Tasking, Collection, Processing, Exploitation, and Dissemination (TCPED) process for a substantial number of space sensors with the tasking and dissemination, both originating and terminating at a DHS operational command headquarters. Studies indicate that SAR, coupled with S-AIS, is the most cost effective measure to conduct maritime wide area surveillance in both areas that currently lack surveillance capabilities and areas that lack full integration of all pertinent sensors. This is especially true in open ocean waters and other remote area such as off foreign shores. Studies also indicate that rapid follow-up with EO/IR (Infrared) capability to SAR and S-AIS contacts could allow an effective measure for threat determination. This program also ensures necessary for access to commercial space SAR and EO imaging systems and to S-AIS, a critical element for the success of this effort.

If it is successful it could significantly change how the DHS conducts counter terrorism and smuggling operations while significantly improving DHS operational effectiveness and allowing a more efficient use of DHS assets such as Customs and Border Protection (CBP) and United States Coast Guard (USCG) aircraft and vessels.

DHS S&T has embarked on the OSTGI program with a goal of fielding an operational tactical system using unclassified space systems, to detect and track suspicious vessels in sufficient time to allow for them to be intercepted before they reach the United States.   The idea that this capability could be operationalized for land operations as well as many other aspects of maritime operations will be investigated by follow-on efforts, but illegal entry into the US for illicit purposes, especially smuggling, will be the DHS’s first concern and is the focus of the OSTGI program.

DHS S&T will be holding a series of live demonstrations in 2016 at the Multi-Agency Collaboration Environment (MACE) in northern Virginia to determine the state of the art in these systems. They are calling these live tests “Plug Fests” and C-SIGMA LLC has been engaged to organize them.


by Guy Thomas




Abstract:  Satellite  Automatic  Identification  Systems  (S-AIS) provide  a  means  to  track  the  location  of  vessels  anywhere  in the  world,  especially  over  open  oceans  and  beyond  the  reach of  terrestrial-based  AIS  systems.  In  this  paper,  we  will  examine the  facts  that  are  essential  when  deciding  on  which  Satellite AIS  system  to  use.  This  includes  a  closer  look  at  whether Spectrum  Decollision  Processing  (SDP)  is  effective  on-board a  satellite;  the  advantages  of  multiple  satellites  frequently passing  over  the  same  area  to  collect  AIS  data  and  the  benefit of  an  extensive  ground  station  infrastructure.

Brief  Overview  of  How  AIS  Works

Class-A  AIS  transponders  are  installed  on  most  vessels over  300GT  on  international  voyages  while  many  smaller vessels  are  outfitted  with  the  simpler  and  lower  cost Class-B  AIS  transponders.  In  both  cases,  the  transponders automatically  broadcast  information,  such  as  the  vessel’s position,  speed,  and  navigational  status,  at  regular intervals  via  a  VHF  transmitter  built  into  the  transponder.

The  signals  are  received  by  AIS  transponders  fitted  on other  ships;  on  land  based  systems,  such  as  Vessel  Traffic Services  (VTS)  systems;  and  on  AIS  satellites.

AIS  Terminology

AutomaticIdentification  System  (AIS)  is  an automatic  tracking  system  used  for  identifying  and locating  vessels  by  electronically  exchanging  data with  other  nearby  ships,  AIS  base  stations,  and satellites.

  • SatelliteAIS  (S-AIS)  is  the  term  used  to  describe when  satellites  are  used  to  detect  AIS  signatures.
  • Spectrum Decollision  Processing  (SDP)  is  the application  of  an  algorithm  where  AIS  radio  signals are  digitized  and  then  filtered  using  software  tools until  the  individual  AIS  signatures  from  the  vessels can  be  detected.
  • OnboardProcessing  (OBP)  is  the  basic processing  of  AIS  data  onboard  the  satellites, instead  of  the  ground  equipment.
  • Spectrum Decollision  Processing  Onboard (SDPOB)  is  the  technology  for  processing  AIS  data onboard  ORBCOMM  satellites.  It  provides  the ability  to  detect  more  AIS  signatures  in  the  most efficient  and  expedient  method  available.


ORBCOMM’s  high  performance  AIS  satellites  and  even more  powerful  next-generation  OG2  AIS-enabled satellites  meet  these  requirements  and  are  able  to perform  Spectrum  Decollision  Processing  On-Board (SDPOB)  the  satellites.  This  capability  dramatically increases  the  ability  to  detect  multiple  AIS  signals  in  and decreases  the  latency  in  AIS-data  collection  and  reporting.

When  comparing  data  collected  and  processed  using the  ORBCOMM  SDPOB  method  with  the  SDP  by  other systems  for  data  over  the  same  area,  ORBCOMM detected  57%  more  vessels.

Fact  #1:  Extracting  AIS  information  using SDP  can  be  done  on  board  a  satellite

In  any  given  area,  there  may  be  many  vessels  that  are transmitting  their  AIS  information.  To  be  able  to  decode the  vessel’s  information  from  the  VHF  signals  requires specialized  equipment  and  methodologies.

Spectrum  Decollision  Processing  (SDP)  is  the  application of  an  algorithm  where  AIS  messages  are  extracted from  the  noisy  VHF  environment.  SDP  is  typically  done on  terrestrial-based  AIS  equipment  but  can  occur  on a  satellite  if  there  is  sufficient  power  and  processing capability.

For  organizations  that  rely  on  AIS  data,  detecting  more vessels  means  a  more  accurate  view  of  who  is  present  in an  area  and  better  vessel  management.

Summary:  ORBCOMM’s  SDPOB  dramatically  increases the  ability  to  detect  AIS  signals  and  shortens  the  time  of AIS-data  collection  and  reporting.

Satellite  Passes  per  Day

Multiple  satellite  passes  increase  the  detection and  refresh  detection  rates.  The  number  of  passes depends  on  the  location  of  the  vessel.

Using  the  ORBCOMM  network  Brazil  (at  -5  Latitude) currently  has  54  (2015)  passes  per  day.  Assuming satellites  are  in  view  of  a  vessel  for  10  to  12  minutes per  pass,  vessels  at  -5  latitude  are  in  satellite  view  for 9.1  hours.  This  will  increase  to  15  hours  (91  passes) in  mid-2015  with  the  launch  of  11  of  ORBCOMM`s next  generation  OG2  satellites.

Argentina/Australia  (at -35  Latitude)  currently  has 70  passes  per  day  (2015).  This  means  that  currently vessels  at  this  latitude  are  in  view  of  AIS  satellite  for 12  hours  per  day.  This  will  increase  to  21.7  hours (127  passes)  per  day  with  the  launch  of  11  more  OG2 satellites.

Fact  #2:  Multiple  satellites  passing  over the  same  area  increases AIS-signal detection

AIS  messages  are  broadcast  at  different  time  intervals from  every  few  seconds  to  every  three  minutes depending  on  message  type,  speed  and  status  of  the vessel.

The  laws  of  probability  come  into  play  when  looking  at the  likelihood  of  detecting  and  collecting  an  AIS  message when  you  are  in  view  of  the  vessel  for  minutes,  as  is  the case  for  AIS-enabled  Low-Earth  Orbit  (LEO)  satellites.

The  probability  of  a  LEO  satellite  detecting  an  AIS  signal increases  as  you  spend  more  time  over  the  vessel  or more  satellites  pass  over  a  vessel.

ORBCOMM’s  planned  constellation  of  nineteen  (19)  AIS-enabled  satellites  will  be  able  to  yield  better  and  more  AIS data  than  any  other  constellation.

Summary:  More  frequent  satellite  passes  over  a vessel  increases  the  likelihood  of  AIS-signal  detection. ORBCOMM’s  satellite  constellation  offers  more opportunities  for  AIS  data  detection  leading  to  better vessel  management.

Fact  #3:  Latency  of  AIS  data  delivery  is important  for  maritime  awareness

Latency  of  the  AIS  data  delivery  can  be  affected  by two  main  factors:  satellite  constellation  and  ground station  infrastructure.  When  the  satellite  receives  an  AIS message,  it  stores  the  message  internally  until  the  satellite becomes  connected  to  a  ground  station.  The  satellite then  downloads  all  the  messages  received  since  the  last ground  station  connection.

Having  a  large  network  of  ground  stations  strategically located  to  match  the  satellite  constellation  considerably reduces  the  latency  of  the  delivery  of  data.

ORBCOMM’s  ground  station  infrastructure  of  16 operational  Gateway  Earth  Stations  (GES)  around  the world  and  up  to  19  AIS-enabled  satellites  offer  a  much reduced  satellite-to-ground  station  delivery  time,  enabling latencies  in  the  order  of  minutes  (see  side  table).

Summary:  ORBCOMM’s  geographically  diverse  ground station  infrastructure  and  satellites  offer  a  much  reduced satellite-to-ground  station  delivery  time,  enabling  latencies in  the  order  of  minutes.  This  provides  the  ability  to  have near  real-time  maritime  domain  awareness.


Latency  in  reception  of  AIS  data  is  partly  determined by  the  location  and  number  of  ground  stations.  For the  ORBCOMM  network,  the  latencies  are  as  follows:

Brazil  (50%  mean  average):

  • <20  min  –  current  (2015)
  • <3  min  –  with  the  launch  of  11  more  OG2  satellites

Argentina  (50%  mean  average):

  • <20  min  –  current  (2015)
  • <1  min  –  with  the  launch  of  11  more  OG2  satellites

These  near  real-time  latencies  ensure  that organizations  get  the  most  accurate  view  of  which vessels  are  in  a  specific  area.

ORBCOMM’s  Experience  in  AIS

The  ability  to  collect  AIS  data  from  space  is  very  complex  and  involves  numerous  factors  that  are  dynamic  by  nature.

ORBCOMM  has  studied  space-based  signal  detection  in  the  VHF  range  for  nearly  20  years  and  has  excelled  on  AIS  data collection  since  2001.  The  company  has  collected  and  analyzed  billions  of  AIS  messages  and  developed  the  technology for  the  U.S.  Coast  Guard  and  other  maritime  agencies.

This  experience  has  led  to  ORBCOMM’s  SDPOB  approach  for accurately  detecting  and  collecting  AIS  data.  ORBCOMM’s constellation  of  19  satellites  and  16  ground  earth  stations  will  provide  the  best-in-class  satellite  AIS  system.

For  more  information  on  the  ORBCOMM  Satellite  AIS  system,  please  contact  us  at  1-703-433-6525  or

About  ORBCOMM  Inc.

ORBCOMM  is  a  global  provider  of  Machine-to-Machine  (M2M)  solutions.  Its  customers  include  Caterpillar  Inc.,  Doosan  Infracore America,  Hitachi  Construction  Machinery,  Hyundai  Heavy  Industries,  I.D.  Systems,  Inc.,  Komatsu  Ltd.,  Cartrack  (Pty.)  Ltd.,  and  Volvo Construction  Equipment,  among  other  industry  leaders.  By  means  of  a  global  network  of  low-earth  orbit  (LEO)  satellites  and accompanying  ground  infrastructure  as  well  as  our  Tier  One  cellular  partners,  ORBCOMM’s  low-cost  and  reliable  two-way  data communication  services  track,  monitor  and  control  mobile  and  fixed  assets  in  our  core  markets:  commercial  transportation;  heavy equipment;  industrial  fixed  assets;  marine;  and  homeland  security.

ORBCOMM  is  an  innovator  and  leading  provider  of  tracking,  monitoring  and  control  services  for  the  transportation  market.  Under  its ReeferTrak®,  GenTrakTM,  GlobalTrak®,  and  CargoWatch®  brands,  the  company  provides  customers  with  the  ability  to  proactively monitor,  manage  and  remotely  control  their  cold  chain  and  dry  transport  assets.  Additionally,  ORBCOMM  provides  Automatic

Identification  System  (AIS)  data  services  for  vessel  tracking  and  to  improve  maritime  safety  to  government  and  commercial  customers worldwide.  ORBCOMM  is  headquartered  in  Rochelle  Park,  New  Jersey  and  has  its  Innovation  &  Network  Control  Center  in  Sterling, Virginia.

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Technologien in der Maritime Sicherheit

Technologien in der Maritime Sicherheit

Im nationalen und internationalen Bereich der maritimen Kooperationen gilt es die vorhandenen Ressourcen in der Deutsche Marine so einzusetzen, dass eine Beteiligung und Verpflichtung den maximalen Gewinn an Erfahrungen und Informationen sowie nationales Prestige erzielt. Hierfür ist eine Positionsbestimmung erforderlich.

Zur Erstellung eines Basiswissens als Entscheidungsgrundlage im Bezug auf nationale und internationale Kooperationen, Projekten, Konzepten müssen grundsätzliche Analysen durchgeführt werden um die erforderlichen Werkzeuge für die Erfüllung der damit übernommenen Verpflichtungen zukunftssicher bereitstellen zu können.

Während der internationale Bereich immer die gemeinsamen internationalen Forderungen abzudecken versucht, fehlt oftmals ein gemeinsamer Leitfaden auf nationaler Seite. Mangels dieser harmonisierten nationalen Position können wiederum keine nationalen Punkte in die internationalen Vorhaben zur Berücksichtigung und Vertretung eingebracht werden.

In den 1990er Jahren erhielt die Informationstechnik breiten Einzug in der Industrie und den öffentlichen Dienst, folglich auch in der Deutschen Marine; hier speziell das heute obsolete NATO-System „Maritime Command and Control System“ (MCCIS), welches auf breiter Basis an Land und an Bord installiert ist. In den letzten 25 Jahren sind durch unterschiedliche Forderungen und Erfordernisse zahllose inkompatible Systeme eingeführt worden.

Diese Entwicklung vollzog sich in allen Bereichen und in allen Nationen. In der Mehrzahl der Fälle existieren heute in den Nationen, Organisationen und Agenturen demzufolge die verschiedensten, sehr spezialisierten, Systeme zur Bearbeitung der dedizierten Aufgaben. Eine nationale Positionierung zum Anschluss an das NSWAN und Nutzung MCCIS war alternativlos da die Bündnispartner keine Optionen zur Interoperabilität hatten.

Ab der Jahrtausendwende veränderte sich dies grundlegend. Die Technik ermöglichte die Entwicklung von nationalen Systemen, welche kompatibel zu MCCIS waren, wie z.B. das NORCCIS der Norwegischen Marine. Mit Einzug des Automated Identification System (AIS) in der Seeschifffahrt, der damit verbundenen erhöhten Objektanzahl – welche die Kapazitäten des obsoleten MCCIS um das 20-fache überschritten – erhöhte sich die Anzahl der Eigenentwicklungen bis lediglich noch eine Handvoll von Marinen verblieben, welche MCCIS als nationales Lagebildsystem nutzen.

Die internationalen militärischen Operationen der 1990er erforderten mehr den Ansatz Combined-Joint, bei dem nicht allein die maritimen Informationen und Systeme, sondern ganzheitlich alle militärischen Bereiche betroffen sind.

Aufgrund der nun erforderlichen internationalen Zusammenarbeit entstand in der NATO das Konzept der „NATO Network Enabled Capability“ (NNEC), welches die EDA als EUNEC nahtlos übernommen hat und aus welcher die Idee Eingang bei DG MARE fand, die hierfür den Begriff „Common Information Sharing Environment“ (CISE) verwendet. Die Bundeswehr nutzt den Begriff der Vernetzten Operationsführung (NetOpFü).

Grundsätzlich strebt dieses Konzept unter verschiedenen Namen einen übergreifenden Informationsaustausch an. Versuche einer Integration der, auf nationale Bedürfnisse und/oder organisationsbezogene Anwendungen zugeschnittenen Systeme, in einen ganzheitliche Systemverbund führt jedoch in allen Fällen zu sehr komplexen, sehr kostenintensiven und kaum mehr beherrschbaren Projekten und Programmen[1].

Aus diesem Grund haben die Studien des „European Security Research Advisory Board“ (ESRAB, 2006) und des „European Security Research and Innovation Forum“ (ESRIF, 2009) die Umsetzung der Interoperabilität zwischen existierenden Systemen mittels Schnittstellen[2] („Interfaces/Gateways/Translators“) empfohlen.

Dieser Empfehlung folgend begann 2006 das erste Projekt der Europäischen Verteidigungsagentur (EDA), welches 2011 den ersten Schnittstellen-Prototypen bereitstellte. Die MARSUR-Mitgliedsstaaten finanzierten 2012-2014 eine weitaus leistungsfähigere Schnittstelle die den ersten Prototypen ersetzte und die im MARSUR Networking Anwendung findet. Zuvor wurde auf identischen technologischen Grundlagen 2007 bereits die Schnittstellentechnologie in der Sea Surveillance Cooperation Baltic Sea (SUCBAS) zur Anwendung gebracht.

Maritime Surveillance (MARSUR) Networking schafft die dezentrale Verknüpfung der nationalen maritimen Seelagebilder ohne deren Fusion, d.h. die nationale Zuständigkeit bleibt unberührt, das nationale Lagebild – hier des MarKdo MOC – erhält aber zusätzliche Informationen von allen anderen Teilnehmern und vice versa.

Die Sea Surveillance Cooperation Baltic Sea (SUCBAS) ist im Aufbau und der Umsetzung identisch mit dem MARSUR Networking, lediglich der Teilnehmerkreis ist kleiner.

Das Common Information Sharing Environment (CISE) vernetzt wiederum das MARSUR Networking mit sechs weiteren zivilen Informationsräumen. CISE verknüpft dezentral die nationalen maritimen militärischen und zivilen Seelagebilder bzw. ermöglicht den Informationsaustausch, d.h. die nationalen Zuständigkeiten bleiben unberührt, die nationalen Lagebilder – hier des MarKdo MOC und das des MSZ Cuxhaven – erhalten aber zusätzliche Informationen von allen anderen Teilnehmern und vice versa.

Eine erste prototypische Umsetzung von CISE wurde 2015 aufgenommen und befindet sich noch im laufenden Projekt bis 2016 mit dem geplanten Meilenstein zur Systemreife in 2020.

Daneben gibt es unzählige zentralisierte Ansätze in den internationalen Kooperationen, der bekannteste ist neben dem Maritime Control and Communication System (MCCIS), das Virtual-Regional Maritime Traffic Center bzw. das Trans-Regional Maritime Network, (V-RMTC/T-RMN) uvm. in denen sich die Deutsche Marine zum Informationsaustausch verpflichtet hat.

Eine heutige Fragestellung ist nicht mehr allein darauf beschränkt, ob eine Teilnahme an einer Kooperation oder Projekt sinnvoll erscheint, sondern zugleich welcher technologische Ansatz dabei verfolgt werden soll. In CISE konnten sich die Nationen nur auf eine Hybrid-Architektur einigen. Die Realisierungsmöglichkeit dieses Ansatzes soll im Projekt EUCISE2020 erfolgen.

Der Erfolg des Konzeptes CISE wird erst nach 2020 einzuschätzen sein, die nationale Umsetzung der Informationsebenen („Layers“) der Organisationen und Nutzer auf nationaler Ebene muss zeitnah und harmonisiert erfolgen. Auch im nationalen Bereich stellt sich hierbei die Frage eines zentralen, dezentralen oder des Hybrid-Ansatzes.

Die Maritime Sicherheit teilt sich ferner in die zwei Welten der eingestuften Systeme (CLASSIFIED) und der nicht eingestuften Systeme (UNCLASSIFIED). Während das Militärische Lagebild (das RMP, Recognized Maritime Picture) an Bord in Übungen und Einsätzen kaum Bedeutung verloren hat, liegt in Friedenszeiten der zivile als auch zu einem großen Prozentsatz der militärische Schwerpunkt im Lagebild WEISS (WHITE SHIPPING).

Diese beiden Lagebilder können nicht vermengt werden. Während das Lagebild WEISS (WHITE SHIPPING) gem. IT-Sicherheit grundsätzlich in das RMP einfließen könnte, verbietet es die prozedurale manuelle Verarbeitung jedes einzelnen Kontaktes. Im anderen Fall kann gem. IT-Sicherheit kein automatisierter Austausch von eingestuften (CLASSIFIED) zu nicht eingestuften (UNCLASSIFIED) Systemen aufgebaut werden.

Die technologischen Möglichkeiten sind demnach gegeben, aber die Grundsatzdokumentation der IT-Sicherheit in Zuständigkeit des Bundesministeriums des Inneren (BMI) eröffnet keine Lösungsansätze.

Eine Network Interconnection Area (NIA) beschreibt im Prinzip ein Information Exchange Gateway (IEG), Demilitarisierte Zone (DMZ), die zur Unterscheidung der eingestuften Daten ein Labelling (Etikettierung) jeder einzelnen Information erfordert. Eine nationale Lösung müsste akkreditiert und zur Nutzung freigegeben werden, wäre aber auch dann international weder für NATO, CISE, MARSUR, SUCBAS verwendbar. Nur eine seitens übergreifend in der NATO oder/und der EU akkreditierten und auch national verwendbaren NIA mit Labelling kann eine Lösung darstellen.

Joachim Beckh

©Copyright Notice

[1] Siehe die Versuche und Ansätze des Führungs- und Informationssystems Streitkräfte (FüInfoSysSK) und auch der komplexe Ansatz bei der Harmonisierung der Führungs- und Informationssysteme (HAFIS).

[2] Im Englischen Sprachgebrauch werden hierbei die Begriffe „Interfaces“, „Gateways“, oder auch „Translators“ austauschbar verwendet.